Les forces et les faiblesses de l'industrie automobile européenne

Par Jean-Claude Rongéras | Publié le 19/07/2012 à 15H09, mis à jour le 15/11/2012 à 16H02

Des ouvriers inspectent Volkswagen dans l'usine Wolfsburg 7 mai 2012 .
Des ouvriers inspectent une Volkswagen, dans l'usine de Wolfsburg, le 7 mai 2012 . © AFP/ODD ANDERSEN

En 2012, le marché de l'automobile en Europe doit se contracter de 5% alors que le marché mondial est attendu en progression de 4%. Les constructeurs européens souffrent en raison de la crise économique mais il se rangent en deux grandes catégories: ceux qui réussissent, les Allemands, et ceux qui régressent, les Français.

Si ce marché mondial se montre assez dynamique, les évolutions sont différentes selon les pays. Les chiffres prévoient pour 2012 une croissance de 8% en Chine et aux Etats-Unis face au déclin européen. Toutefois, selon la Fédération allemande de l’automobile, les constructeurs d'outre-Rhin devraient tirer leur épingle du jeu.

Le positionnement dans les gammes fait la différence
Les distorsions entre les industriels résultent de choix stratégiques faits il y a des années. Les chiffres sont sans pitié : il y a dix ans, l’Allemagne était le troisième producteur mondial et la France le quatrième. En 2012, le premier est devenu le quatrième avec 5,5 millions de véhicules et le second le dixième 1,9 million de véhicules. 

Les constructeurs allemands comme Porsche, BMW et Mercedes ont su se positionner sur la qualité des véhicules et le haut-de-gamme qui produit une forte valeur ajoutée. Volskwagen avec ses filiales Audi et Skoda produit, lui, dans toutes les gammes, mais bénéficie d’une image d'excellence.

La crise automobile en Europe

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Euronews, le 14 mars 2012

En ce qui concerne les autres constructeurs produisant en Europe, la situation est plus que médiocre. Fiat pourrait fermer une usine près de Naples. Opel, filiale de l'amécain General Motors, a obtenu le gel des salaires dans ses usines. Ce constructeur avait supprimé 8.000 emplois sur 48.000 en 2010 et son directeur Karl-Friedrich Stracke vient de démissionner. Quant au japonais Mitshubishi, qui a déja vendu une usine pour un euro aux Pays-Bas, il devrait mettre un terme à sa production de voitures en Eurpe en 2013. Dans le même temps, des constructeurs asiatiques, comme le Coréen Hyundai-Kia sont venus s'installer en Slovaquie et République Tchèque.

Des situations contrastées.
Renault est moins dépendant vis-à-vis du marché européen où il ne vend plus que 53% de sa production mondiale au premier semestre 2012 (61% pour Peugeot). Il accélére son positionnement dans les pays émergents. Sur les cinq dernières années, la firme au losange est bénéficiaire (2,09 milliards en 2011) alors que Peugeot est dans le rouge avec 700 millions d'euros de pertes au premier trimestre 2012.

Les résultats de Renault viennent prioritairement de son alliance avec Nissan, dont il tire bénéfice. L'alliance capitalistique qui le lie au japonais a mis des années à produire ses effets. Et, la firme au losange a su conquérir des parts de marchés grâce au segment des low cost avec la Logan, produite dans les pays à bas coûts tels la Roumanie. La Logan a représenté 34% des ventes au premier semestre 2012 contre 30% un plus tôt.

Peugeot tergiverse
Jusqu’au printemps 2012 où il s’est allié à General Motors qui a pris une participation de 7% dans son capital, PSA  se débattait seul contre l’affaissement du marché en Europe. Pour les observateurs, le choix de produire des modèles de milieu de gamme où les marges sont faibles et la concurrence aigüe n’a pas été une bonne tactique.

La marque au lion, qui avait pourtant pris pied en Chine en 1988, n’avait pas su produire des modèles plaisant aux Chinois avant la production de la 408 qui a démarré en 2010. Le premier modèle produit avec GM ne verra le jour qu’en 2016.

Pour les analystes, l’échec de la politique industrielle de Peugeot a notamment pour origine le pilotage à deux de l’entreprise avec, d'un côté, la famille et, de l'autre, le président du directoire, Philippe Varin. La part la plus importante du capital est en effet aux mains de la famille Peugeot, connue pour sa frilosité décisionnaire. Par ailleurs, le mastodonte qui supprime 8.000 emplois, a du mal à se remettre en question. 

Est-ce que l’excellente santé des constructeurs allemands vient d'une différence de coûts avec la France ? Non. Selon l'INSEE, le coût horaire était en 2008, supérieur de 29% en Allemagne (43,14 euros contre 33,38 euros). Une étude comparative devrait prendre en compte la productivité horaire; son évolution est la même des deux côtés du Rhin dans l'industrie manufacturière, selon la même source. Par ailleurs, l'Allemagne a su mettre en place une certaine flexibilité du travail, considérée comme un avantage.

Vers une compression des effectifs
Le manque de clients européens est à l’origine d’une surcapacité qui pose à terme la question de la viabilité de la production automobile sur le Vieux Continent. Début 2012, M.Varin chiffrait les surcapacités européennes à 20% pour le groupe. La banque américaine Morgan Stanley estime qu’il faudrait diminuer la production de 1,5 million de véhicules de la scène européenne ce qui entraînerait la suppression de cinq grosses usines.

Les analystes n’envisagent pas de redressement prochain pour les groupes généralistes. A leurs yeux, le gel des projets et les destructions d'emplois ne sont pas suffisants. De leurs côtés, les industriels demandent à la Commission européenne de les aider à restructurer le secteur automobile. Mais l’instance ne veut pas s’en mêler.

Le Crédit Suisse estime qu’il faut une coordination à l’échelon du continent européen. Selon l'établissement financier, six véhicules sur dix sont produits à perte en Europe. Il faudrait donc réduire les capacités pour tous les constructeurs et procéder dans le même temps à un refinancement de l’activité.